前段时间，汽车厂商纷纷上演碰撞实验，以此证明汽车的安全，然而，C-NCAP的碰撞测试结果是否客观？汽车生产厂家为此作秀是否真的能够拉动汽车销售市场？笔者想就此谈谈自己的看法。

首先，来看看“C-NCAP”到底是什么？

“C-NCAP”是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，按星级划分评价结果并公开发布。“C-NCAP”的评分项目包括三项测试：正面100%重叠刚性壁障碰撞试验(50km/h )；正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(56km/h )；可变形壁障侧面碰撞试验(50km/h)。另外包括两个加分项：安全带提醒装置及侧面安全气囊和气帘。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。

　去年10月27日，中国汽车技术研究中心正式公布了2006年度第一批共计六款车型的C-NCAP碰撞测试的成绩：　　“标致307”44.0分，四星；“雨燕”41.3分，四星；“骐达”40.8分，四星；“领驭”40.3分，四星；“君越”40.2分，四星；“雅绅特”32.9分，三星。而上周，中国汽车技术研究中心正式公布了C-NCAP(中国新车评价规程)第二批6个车型的评价结果：皇冠获得了5星级、速腾、思迪则为4星级，而奇瑞A520、比亚迪F3获得了3星级，美日表现较差，仅为2星级。

单从成绩数据来看，日系被测车辆普遍获得了4星以上的高分，而韩系车和自主品牌的得分在4星以下。这是否就意味着得分差的车型安全性就一定差呢？我想，答案显然是否定的！因为这些经过测试的车不在一个级别上，所以不具可比性。汽车由于自身重量、车身结构刚度、外形尺寸等方面的原因，不同级别的车辆在实际交通事故中受到的冲击和伤害是有差别的。因此，碰撞测试结果在小型车辆与大型车辆之间不具直接可比性。只有通过对同类车型或相近车型的试验结果进行比较分析，才能得出客观结论。但是，中国人向来看重成绩，“C-NCAP”公布出了测试结果，势必会对消费者产生观念性的误导，如果媒体和汽车经销商再不能正确的进行引导，消费者的消费导向很容易发生偏执。

我们再来看看“C-NCAP”的总分和星级划分标准吧：

“C-NCAP”的总分是51分，其中正面100%重叠刚性壁障碰撞试验16分；正面40%重叠可变形壁障碰撞试验16分；可变形壁障侧面碰撞试验16分；安全带提醒装置2分；侧面安全气囊和气帘1分。星级共划分6个等级：5+、5、4、3、2、1。

“C-NCAP”的实施主要有三方面的作用：确立符合中国特点的车辆碰撞安全性能评价体系，在政府管理和法规实施基础上，引导和鼓励企业提高产品安全技术水平；我国乘用车产品车型众多，技术差异大，能够客观、系统反映产品的碰撞安全性能指标，帮助消费者深入了解和对比产品信息；提高安全性能好的产品的市场影响力，逐步降低碰撞事故人员伤亡率。

可见，“C-NCAP”测试对于中国消费者来说是一件幸事，对于推动我国汽车安全技术的发展具有重大意义。但是，“C-NCAP”的测试结果是否具有真正意义上的权威性呢？

中国很长一段时间里在汽车碰撞测试的认证标准上处于空白，所以，国内的碰撞实验标准与欧盟存在很大差异。2003年，国家质量监督检验检疫总局和国家认证认可监督管理委员会才共同颁布了《强制性产品认证管理规定》，其中规定了汽车的碰撞测试标准。中国施行的GB11551标准显示，汽车正面碰撞的速度标准为50公里/小时，碰撞方式为100%正面碰撞，且没有进行侧面碰撞实验的要求。在正面碰撞测试方面，欧盟的法规标准，也就是进入市场的最低标准为车速56公里/小时。而欧盟最具权威性的测试机构NCAP(欧洲新车测试组织)则规定，正面碰撞的速度标准为64公里/小时，为模仿出现几率最高的两车对撞情况40%重叠正碰。同时，汽车要进行侧面碰撞以及模拟追尾等。此外，中国的汽车碰撞测试只有两种结果——“通过”和“不通过”，欧盟单车认证标准与此类同。NCAP等组织的碰撞测试则分多个项目，且有细致的评分标准。

我们再看一下欧盟NCAP的碰撞测试：

1.测试机构：在欧洲，EURONCAP是由国际汽车联合会（FIA）担任监督的NCAP，可说是最具权威的汽车撞击测试，即使曾经有车厂质疑该测试的部分细节及标准过于严苛，但无损其影响力，其测试结果也成欧洲消费者在购车时的重要参考指标。

2.测试内容：撞击测试包括正面、侧面、行人、极点。

3.正面撞击测试：测试车以64km/h的车速直接撞击坚硬障碍物。

4.侧面撞击测试：由一部设有可摺曲车头的拖架车以48km/h车速直接撞向测试车的车侧驾驶席。

5.极点撞击测试：仅有欧洲进行极点撞击测试（Pole Test）。将测试车放于大拖架车上，以车侧驾驶席一面作撞击点，连架带车以27km/h车速直接撞向另一面积细小的撞击点，察看测试车对于驾驶者头部的侧面保护。

6.行人撞击测试：测试车以40km/h车速进行四项关乎成人及儿童行人的撞击测试，以察看汽车对成人、儿童的头部、大腿、小腿的受损程度。

7.评分内容：EURONCAP对测试车的成人驾驶席、行人撞击、儿童保护三项作出评分，每项评分最高为五分。最初只设前两项评分，评分准则在2002年1月曾作修改，后来外界纷纷要求车厂必须加强对于行人和儿童的保护，于2003年11月再加上第三项。测试评分定期公布。

综上可见，欧盟的测试标准远远超过了我们的测试，无论是测试项目，还有测试标准，尤其是关于行人的测试。我认为，这样的测试才是具有权威和可参考价值的！路上行车，驾驶者的安全至关重要，那路上行人的安全是不是也同样至关重要的！随着汽车工业的不断发展和制造工业的工艺技术不断更新，汽车生产企业越来越重视其产品的安全性、操纵性、动力性，以及经济性。但无论怎样，安全仍然是汽车设计要解决的头等大事。

那么，怎样的汽车才算是安全的呢？

首先，拥有一个设计科学合理的车身结构是保障安全的关键。车身结构就像人的骨骼，骨骼坚固了身体才能强壮。因此，在汽车的安全性设计中，车身结构的设计是最根本的。目前，汽车的结构主要有两大类。一是，轿车普遍采用的整体承载式车身；二是，传统的带有车架的车身。其中，承载式车身可以将碰撞产生的能量吸收、卸载一部分，并且最大限度地保证车厢结构的完整，以保证车厢内人的安全。　那车身钢板的厚度重不重要呢？车辆的吸能性能又怎么衡量？这是很难有明确的结论的。总结起来，如果你想在高速碰撞时，能保护自己的生命安全，就选择一个吸能性能好的车；如果很在意平常低速时的小剐蹭给车辆带来的伤害，那就选择刚度强，不怕小伤的车。但是，有一点，今后的发展是，车辆要对行人的安全负责。也就是说，车辆要有行人保护的安全设计。如果这样来看，那些表面上武装到牙齿，装上高强度保险杠的车辆，并不能算是“安全车”。目前，宣传得比较热的车身设计有丰田的GOA、本田的G-CON等等。

第二，车辆的安全装备不可小视，其对于车辆的安全至关重要。特别是一些主动式安全装备，可以化碰撞于无形。目前，比较值得关注的安全装备有ESP、安全气囊、牵引力控制系统TRC、主动转向式大灯等等。其中，最值得推荐的装备是ESP。ESP就是电子稳定系统，它可以有效地避免车辆行驶中突然变线而造成的侧滑、甩尾等危险。在目前交通秩序和驾车道德还不是很完善的情况下，更加有理由选择ESP。不过，需要强调的是，ESP是德国博世的产品，而日本车多将具有同样功能的装备称之为VSC车身稳定性控制系统。除了ESP外，其他一些能够简化操控的辅助驾驶类装备也非常值得关注。例如，DVD倒车监视系统、GPS语音导航、集成在方向盘上的音响控制系统等等。这些都能简化驾驶难度，避免精力分散。在国内开车频繁并线、不守规矩的情况下，这些装备都可降低出现交通事故的可能性。

第三，操控性能、工艺品质。汽车安全是个系统工程，不是简单的安全碰撞试验就能模拟的。因此，选车的时候，还是要看车辆本身的操控性能、工艺品质。否则就像骑着一辆爱掉链子的自行车，车子本身安全性再好也没有用。从这个角度来说，选车还是要看性能。驾驶准确、操控便捷、品质稳定是安全的前提条件。

由上述理由我们不难看出，一辆真正安全的汽车仅仅依据碰撞测试得出的数据来评价，显然是远远不够的，“安全”是一个综合指数很高的评价标准，它需要很多方面的评估才能得出比较客观的评价。换言之，一部车子只有同时具备较高吸能性的车架结构（包括合理的钢板厚度）、齐备的主动/被动安全配置、稳定的操纵性能、良好的驱动力、舒适便捷的内部设计，以及燃油经济性，才能称得上是一部好车！希望我们国家的自有汽车品牌能够尽早的认识到这一点，而不再一味地追求“单纯的模仿和低价位路线”，尽快提高设计水准和生产技术，生产出具有真正意义上的拥有自主知识产权的好车！